Nel caso dello swirl, durante la fase di aspirazione, alla colonna gassosa che entra nel cilindro viene impartito un movimento a spirale, con un asse di rotazione che praticamente coincide con quello del cilindro stesso. Lo swirl è ottenuto grazie a condotti di aspirazione dotati di una apposita conformazione, oppure disposti tangenzialmente rispetto al cilindro. Ovviamente avremmo un aumento delle perdite di carico che corrisponde ad una diminuzione del rendimento volumetrico.

Nel caso del tumble il vortice ha l'asse di rotazione perpendicolare all'asse del cilindro, ed è generalmente utilizzato per configurazioni più "spinte" del motore. Anche in questo caso l'inconveniente si traduce in una riduzione del coefficiente di riempimento, ma viene ripagata da una notevole velocità di combustione.
Se invece analizziamo i moti di microturbolenza, parliamo sostanzialmente dello squish, un gran numero di piccoli vortici non omogenei che vengono generati dall'espulsione di getti di miscela da una o più zone periferiche.

Lo scopo è quello di agitare intensamente la carica alla fine della compressione. Le caratteristiche dello squish sono quindi le zone periferiche del pistone, e lo spessore tra cilindro e pistone al punto morto superiore.
In ogni caso la turbolenza è un parametro molto delicato e occorre gestirlo correttamente in fase di progetto soprattutto in funzione dell'utilizzo del motore; generalemente nei motori di serie non è molto gradita una combustione veloce e quindi una elevata turbolenza a causa delle notevoli emissioni acustiche.